谣言粉碎机！比亚迪打脸“车圈恒大论”，谁在睁眼说瞎话？

这两天，汽车圈突然传出一个重磅消息：长城汽车董事长魏建军称汽车产业里已经出现 " 恒大 " 式的企业，只是还没彻底爆发！

在社交平台上，大家纷纷猜测，这个 " 定时炸弹 " 到底是谁？

不少网友翻出各车企 2024 年的财报，发现比亚迪总营收 7771 亿，负债高达 5847 亿，资产负债率超过 70%，且结合长城和比亚迪之间的恩怨情仇，于是有自媒体或网友带节奏表示：比亚迪就是所指的 " 车圈恒大 "。

然而，深入审视全球汽车行业的运行规律与财务本质，这个论断更像一个缺乏根基的 " 伪命题 " ——所谓 " 车圈恒大 " 现象，在当今汽车产业中并不存在。将个别企业的高负债简单等同于 " 恒大式风险 "，不仅是对行业共性的误读，更是对现代车企稳健经营模式的曲解。

汽车制造业作为典型的资金密集型、长周期行业，高负债率是其规模扩张与技术迭代的必然伴生特征。

深入剖析全球及国内车企的财务数据，答案清晰而坚定：所谓的 " 车圈恒大 "，不过是一场缺乏数据支撑的臆想。

据比亚迪发布 2024 年财报，比亚迪目前的总负债达到 5846.68 亿元，总资产 7833.56 亿元，负债率超过 70%。但若深入分析负债结构、现金流及行业对比，此类比喻显然忽略了车企财务模式的本质。

从 2024 年的车企财报来看，高负债率是全球主流车企的普遍特征。在全球头部车企中，福特（84.27%）、通用（76.55%）、大众（68.92%）等头部企业负债率均超过 60%，部分甚至突破 80%。

再看国内主流车企。奇瑞（88.64%，截至 2024Q3）、蔚来（87.45%）、赛力斯（87.38%）、比亚迪（74.64%），以及吉利、上汽、长城、长安等主流车企，负债率同样普遍维持在 60% 以上。

从负债率来看，比亚迪并不是最高的，那从总负债的 5846.68 亿元来看，在汽车行业中是处于什么水平？

其实只要稍微 deepseek 一下，就会发现规模越大的巨头公司，其总负债越高，这是因为汽车制造业作为资金密集型行业，其发展必然伴随巨额投资与研发投入。总结就是：企业总负债水平与企业规模、营收呈现显著正相关。

比如大众集团在 2024 年营收 2.5 万亿元，总负债 3.4 万亿元，总负债 / 营收比达 136%；而丰田营收 2.2 万亿元，总负债 2.7 万亿元，总负债 / 营收比为 123%；福特则营收 1.3 万亿元，总负债 1.7 万亿元，总负债 / 营收比 131%。

此外，通用、宝马、奔驰、现代等国际巨头总负债同样突破万亿量级，这么一对比，比亚迪的 6000 亿元总负债，还得再 " 努努力 "，才能跟上国际主流水平。

其实，评估车企财务健康度的核心，并不在于负债率与总负债，而是有息负债。有息负债直接决定企业的还本付息压力，若占比过高可能引发流动性风险，故其更能真实反映债务风险水平。

根据国内各大车企的 2024 年度财报来看，吉利控股的有息负债为 860 亿元，占总负债 17%；

奇瑞 211 亿元，占总负债 12%（截至 Q3）；长城汽车 168 亿元，占总负债 12%；比亚迪 286 亿元，仅占总负债 5%。

可见，比亚迪 5% 的有息负债占比不仅是国内最低，在全球头部车企中也属顶尖水平（丰田 68%/ 福特 66%），其债务结构安全边际显著高于行业。

但即便如此，网络上针对比亚迪的质疑声浪仍未平息。有不少有心人士拿着比亚迪的 " 应付账款 " 做文章，解读为这是比亚迪欠供应商的钱。那么所谓的 " 应付账款 " 到底是什么？

事实上，车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。反映在财报上，就是企业营收越大，应付账款也越多。

而一家企业的应付账款规模是否合理，可通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量。若该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。

据 Wind 数据显示，比亚迪的应付账款占营业收入比例仅为 31%，且截至 2024 年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是 127 天，属于业界中等较快水平，那些说比亚迪拖欠账期的，毫无根据。

横向对比之后，比亚迪不管是负债率、总负债、有息负债、应付账款等，在汽车行业里都算是相对健康的，如果比亚迪都能算车圈恒大的话，那汽车行业遍地都是 " 车圈恒大 "。

" 车圈恒大 " 的标签，经不起数据的检验和全球视野的审视。面对虚空造谣，比亚迪李云飞只能无奈发文：中国主流车企根本不存在所谓的 " 车圈恒大 "，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的！

相比房地产爆雷引发的烂尾楼问题，车企之间的竞争，并没有伤害到消费者，反而最终沉淀为消费者手中的实惠：全民智驾、技术平权、质量提升等等。这才是健康的产业竞争，从不需要百姓承担代价。

有人认为，比亚迪以价格换市场，所以在 2024 年以 427 万辆的全球新能源汽车销量蝉联世界第一。魏建军也认为，只看价格和销量的行为，是对整个行业的损害。但比亚迪的成功也不仅仅是因为定价，还依赖于技术和产品的实力。仅今年，比亚迪就陆续推出了天神之眼 -C、灵鸢车载无人机系统、云辇 -M 等新技术，进一步提升了产品力。

在李云飞微博下方，有网友评论：长城在 2021 年发布会上，许下 2025 年战略目标 : 销量 400 万辆、新能源占比 80%、营业收入超 6000 亿。2025 年眼看快过半，留给他的时间已经不多了。同时今年一季度只有长城的销量在下降，利润也在下降，研发投入更在下降 ( 长城一季度投入 19 个亿做研发，连比亚迪同期研发投入 142 亿零头的一半都不到 ) 。

究其根源，长城的焦虑更多源于自身经营面临的挑战。打铁还需自身硬，如果自己销量起不来，又频繁攻击友商，会把长城最后的那股 " 硬汉 " 劲消耗殆尽。

新能源汽车仍有巨大发展空间，而中国汽车产业的崛起，需要的不是无谓的攻讦与内耗，而是回归理性、聚焦发展的共识。无论是比亚迪、长城，还是其他中国品牌，其真正的对手始终是广阔的全球市场和不断升级的用户需求。

中国汽车的未来，在于携手并进，共赴星辰大海。